اشتراک گذاری در facebook
اشتراک گذاری در twitter
اشتراک گذاری در whatsapp
اشتراک گذاری در telegram
اشنایی با ویژگی ها و روش های ساخت پره توربین مهم ترین قسمت موتور جت_۵f679e0fa9997.jpeg
اشنایی با ویژگی ها و روش های ساخت پره توربین مهم ترین قسمت موتور جت_۵f679e0fa9997.jpeg

اشنایی با ویژگی ها و روش های ساخت پره توربین مهم ترین قسمت موتور جت

نویسنده :توربومیلیتاری

————————————————————————

پره توربین  قطعه‌ای است که تشکیل دهنده بخشی از توربین موتور جت است. وظیفه پره استخراج
انرژی از گاز با دمای بالا و فشار بالا تولید شده در محفظه احتراق  است. پره‌های توربین اغلب جزو قطعات محدود‌کننده توربین‌های گاز هستند. برای دوام آوردن در این محیط سخت، پره‌های توربین اغلب از مواد خاصی مانند آلیاژهای دیر گداز یا سوپرآلیاژ‌ها و روش‌های مختلف خنک‌کاری همانند کانال داخلی هوا ، خنک‌کاری لایه مرزی و پوشش‌های مانع حرارتی استفاده می‌کنند.
در یک موتور توربین گاز، هر بخش توربین از یک دیسک  یا توپی یا هاب  تشکیل شده است که نگه‌دارنده چندین پره توربین است. هر بخش توربین از طریق یک شافت یا اسپول به بخش کمپرسور متصل است که می‌تواند محوری یا سانتریفوژباشد. هوا فشرده می‌شود و دما و فشار آن در مراحل کمپرسور بالا می‌رود. سپس در اثر احتراق سوخت در محفظه احتراق، که بین مراحل کمپرسور و مراحل توربین قرار گرفته، دما و فشار تا حد زیادی بالا می‌روند. سپس گازهای خروجی دارای دما و فشار بالا از مراحل مختلف توربین عبور می‌کنند. مراحل توربین انرژی را از این جریان استخراج می‌کنند، فشار و دمای هوا را کاهش می‌دهند، و بخشی از انرژی جنبشی را به وسیله اسپول به مراحل کمپرسور انتقال می‌دهند

بسیاری از توربین‌های گاز دارای طرح اسپول دوقلو هستند، به این معنی که یک اسپول پر فشار و یک اسپول کم فشار وجود است. دیگر توربین‌های گاز از سه اسپول و اضافه کردن اسپول فشار متوسط بین اسپول فشار بالا و پایین استفاده می‌کنند. توربین فشار بالا  در معرض داغ‌ترین و پر فشارترین هوا و توربین کم فشار در معرض هوای سردتر و کم فشارتر قرار دارد. این تفاوت در شرایط منجر به این می‌شود که طراحی پره‌های توربین فشار بالا و فشار پایین از نظر متریال و روش خنک‌کاری متفاوت باشند، حتی اگر اصول آیرودینامیک و ترمودینامیکی آن‌ها یکسان باشند
موتورهای مدرن توربوفن نظامی مانند سنکما
ام هشتاد و هشت  جنگنده رافال ساخت کمپانی سافران فرانسه می‌توانند تا دمای هزار و پانصد و نود درجه سانتی‌گراد را تحمل کنند .با اینحال در موتور پیشرفته و رانش بالای اف صد و نوزده جنگنده اف بیست و دو رپتور این دما میتواند به بیش از دو هزار درجه سانتگیراد نیز برسد.که رسیدن به چنین دمایی با بهره گیری از متریال های خاص نظیر کامپوزیت های زمینه سرامیکی و روش های مدرن خنک کاری پره توربین میسر شده.این دماهای بالا پره را ضعیف و آن را بیش‌تر در معرض شکست خزشی قرار می‌دهد. اما دمای بالا همچنین می‌تواند پره‌ها را آماده خوردگی کند. در نهایت ارتعاشات موتور و توربین به خودی خود می‌تواند باعث شکست
پره ها شود

.

پره‌های توربین در معرض محیط بسیار خشن داخل موتکر قرار دارند. آنها با محیط با دمای بالا، تنش بالا و ارتعاش بالقوه بالا مواجه هستند. هر سه این عوامل می توانند منجر به شکست پره شوند که می‌تواند موتور را نابود کند. پره‌های توربین برای مقاومت در برابر این
شرایط به دقت طراحی شده‌اند.
با توجه به این که مراحل توربین می‌توانند تا سرعت پنج هزار دور در دقیقه
بچرخند، پره‌های توربین در معرض استرس نیروی گریز از مرکز و نیروهای سیال قرار گرفته که می‌تواند منجر به شکست ، تسلیم و یا خزش شود. علاوه بر این مرحله اول (مرحله‌ای که درست بعد از محفظه احتراق قرار دارد)، در یک توربین مدرن با دمای حدود هزار و سیصد درجه سانتی‌گراد مواجه می‌شود.
متریال مورد استفاده در پره توربین
—-
یک عامل محدود کننده کلیدی در موتورهای جت اولیه، کارایی مواد در دسترس برای بخش داغ (محفظه احتراق و توربین) موتور بود. نیاز به مواد بهتر، موجب تحقیقات زیادی در زمینه آلیاژها و تکنیک‌های تولید شده و این تحقیقات منجر به یک لیست طولانی از مواد و روش‌های جدید گردید که ساخت توربین‌های جت مدرن را ممکن کرده است.
توسعه سوپر آلیاژها در دهه چهل میلادی و روش‌های جدید پردازش مانند ذوب القایی در خلاء در دهه پنجاه تا حد زیادی باعث افزایش قابلیت دمای پره‌های توربین شد.
یکی از متداول ترین کوره ها در ذوب آلیاژهای آهنی کوره های القایی می باشند .

نوشته های مشابه

لازم به ذکر است که در این کورها بدلیل کیفیت خوب مذاب تولیدی وترکیب یکنواخت مذاب در ذوب آلیاژهای غیر آهنی نیز استفاده میشود.

در این دسته از کوره ها حرارت لازم برای جهت ذوب شارژ توسط یک میدان الکترومغناطیسی تأمین میگردد اصول کار این کوره ها شبیه به یک ترانسفورماتورمی باشد و به دو دسته تقسیم میشوند ۱: کوره های القایی هسته دار ۲: کوره های القایی بدون هسته. این کوره ها در ظرفیت های مختلف قادر به ذوب از ۱۵ کیلوگرم تا چندین تن مباشند.

کوره های ذوب القایی تحت خلاء ( VIM ) : فرایند ذوب القایی تحت خلا یکی از روشهای معمول در متالورژی ثانویه است که برای تولید آلیاژهای تمیز با کیفیت شیمیایی دقیق وخلوص بالا مورد استفاده قرارمی گیرد. بسته به نوع کاربرد، طرحهای مختلفی از کوره های ذوب القایی تحت خلاء وجود دارد. این کوره ها بطورکلی در انواع تک و دو محفظه ای وجود دارند. ظرفیت این کوره ها ازچند کیلوگرم برای کاربردهای آزمایشگاهی تا ١٠٠ تن برای مصارف صنعتی متغیر می باشد . ذوب القایی در خلاء کاربردهای گسترده ای در متالورژی پیشرفته دارد.
VIM
روش بسیار مناسبی برای تولید آلیاژهای کمپلکس مور د نیاز در صنایع مختلف از جمله صنعت توربوماشین و موتورهای جت میباشد. مزایایی از قبیل انعطاف پذیری و قابلیت تطبیق با ظرفیت های کوچک ، کاربری آسان، کاهش موثر اتلاف عناصر آلیاژی، امکان تهیه ترکیبات (آنالیزها) با دقت بسیار بالاو … باعت ارتقاء روز افزون این روش در صنعت ریخته گری شده است



—————————————-

 روش‌های پردازش بیش‌تر مانند پرس ایزواستاتیک گرم باعث بهبود آلیاژهای مورد استفاده برای پره‌های توربین و افزایش کارایی پره‌های توربین شده است. پره‌های توربین مدرن اغلب از سوپر آلیاژهای بر پایه نیکل استفاده می‌کنند که دارای کروم، کبالت، و زیرکونیوم نیز هستند.
—————-

————-
فشار ایزواستاتیک داغ یک فرایند ساخت است، که در آن ذرات پودر شده فلزات، آلیاژها و سرامیک‌هاتحت فشار ایزواستاتیک و حرارت بالا به همدیگر می‌چسبند و یک جز واحد را تشکیل می‌دهند. این روش برای کاهش تخلخل فلزات و افزایش چگالی بسیاری از سرامیک‌ها به کار می‌رود. این فرایندخواص مکانیکی ماده اولیه و کارپذیری آن را افزایش می‌دهد. با استفاده از این فرایند آلیاژهایی که تولید میکنند که خواص مکانیکی عناصر مختلف را در آن واحد باهم دارند، این فرایند یکی از فرایندهای به کار رفته در متالوژی پودر است.
در اواسط دهه ۱۹۵۰، محققان آزمایشگاه Battelle Columbus پیوند با فشار گاز اختراع کردند. آنها در حال حل مشکل پیوند زیرکونیم به آلیاژ اورانیوم و زیرکونیوم بودن، این پیوند یک تلاش برای رسیدن به یک روکش دهی مطلوب بود. این مشکل در برنامه هسته‌ای نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا مطرح شده بود، در اینجا بود که اولین بار ایده ایجاد پیوند توسط فشار ایزواستاتیک و فشار مطرح شد. در این برنامه از فشار ۱۳۷٫۸ اتمسفری و دما ۹۰۰ درجه سانتی گرادی استفاده شد. این روش توسط ۴ دانشمند آزمایشگاه Battelle Columbus ثبت شد. در سال‌های بعد با پیشرفت ابزار و ماشین آلات و همچنین ساخت آلیاژ های گوناگون که در برابر فشار و دما مقاوم بودند قطعات بیشتر و پیشرفته تر با این روش تولید شدند تا جایی که امروز توانایی تولید قطعات گوناگون از اجزا کوچک ساعت‌های دستی تا پره‌های ۱ متری توربین‌های موتور جت را دارد
—————————–

جنگنده یوروفایتر تایفون مجهز به موتور ایی جی دویست که بخش توربین فشاربالا و محفظه احتراق ان توسط رولز رویس ساخته شده
تصویر سمت چپ -پره توربین یا بلید توربین ساخت شرکت رولز رویس
تصویر پایین پره های فن کمپرسور هوای جدید توسعه یافته توسط رولز رویس موسوم به اولترا فن.این پره ها از کربن و تیتانیوم ساخته شده و وزن فن کمپرسور را در مجموع بیست درصد سبک تر میکند و مصرف سوخت را کاهش میدهد.در طراحی پره های فن کمپرسور بر خلاف پره های توربین سبک بودن مدنظر است.زیرا فن سبکتر هوای بیشتری را در مدت زمان
مساوی وارد موتور کرده و رانش بیشتری ایجاد میکند
————————
قدم بزرگ، توسعه روش‌های تولید انجماد
جهت‌دار و تک کریستال بود.
که در ساخت پره های توربین های گازی وموتور جت از سوپر آلیاژهای نیکل و کروم کاربرد فراوانی دارد
در ترکیب شیمیایی سوپر الیاژهای پایه نیکل حدود ۱۰ عنصر الیاژی وجود دارد بنابراین یک سیستم متالوژیکی پیچیده میباشد
عموم سوپر الیاژهای پایه نیکل شامل کروم ،کبالت الومینیوم و تیتانیوم به عنوان عناصر اصلی الیاژی هستند
رنیم ،مولیبدن و تنگستن و هافنیم از سایر عناصر الیاژی واسطه هستند
تک کریستال در حالت کلی به حالتی اطلاق می شود که ساختار ماده فقط از یک دانه تشکیل شده باشد، یعنی در اچ ماکروسکوپی آن مرز دانه وجود ندارد.برای بدست آوردن یک تک کریستال با کیفیت بالا لازم است که تا حد امکان به صورت منطقه ای، رشد فصل مشترک به صورت صاف باشد، و از رشد سلولی و دندریتی جلوگیری شود. که این امر با ایجاد گرادیان حرارتی بالا در مذاب و سرعت رشد پایین امکان پذیر است.
در روش ساخت پره تک کریستال مذاب سوپر آلیاژ مورد نظر در یک قالب پیشگرم شده مناسب که توسط المانهای حرارتی گرم نگه داشته می‌شود ریخته شده و با استفاده از مبرد و هسته اولیه شرایط لازم برای تشکیل پره تک‌کریستال فراهم می‌گردد. شکل زیر شماتیکی از این فرایند را نشان می‌دهد


شماتیک فرایند ریخته‌گری و انجماد سوپر آلیاژهای SC

سوپرآلیاژهای تک‌کریستال نسبت به سوپر آلیاژهایی که دارای دانه‌های جهت‌دار و یا دانه‌های هم محور می‌باشند در دماهای بالا عمر خزشی بیشتری دارند  و لذا عمر آنها بمراتب بالاتر است.
پره‌های تک‌کریستال اولین بار توسط شرکت پرت اند ویتنی در سال ۱۹۸۲ میلادی در موتورهای توربین‌های هوایی بوئینگ ۷۶۷ و ایرباس A310 مورد استفاده قرار گرفتند. از آن تاریخ تاکنون کلیه سازندگان توربین‌های گازیهوایی و زمینی نظیر GE، زیمنس، میتسوبیشی و … از این نوع پره‌ها به مقادیر زیاد در ساخت توربین‌های پیشرفته ساخت خود استفاده کرده‌اند.
شکل زیر ساختار سه پره تک‌کریستال، دانه‌های جهت‌دار و هم محور را نشان می‌دهد.

ساختار دانه‌بندی پره‌های توربین هم محور ( چپ)، جهت‌دار( وسط) و تک‌کریستال (راست)

با توجه به کلیه مسائل بهنگام طراحی یک آلیاژ ریختگی تک کریستال جهت کاربرد در شرایطی مانند پره‌های توربین‌های گازی زمینی مشخصات ذیل در نظر می‌باشد:

الف ) قابلیت ریخته‌گری مناسب

ب ) قابلیت عملیات حرارتی

ج ) پایداری ساختار میکروسکوپی در دماهای بالا

د) استحکام خزشی مناسب

و ) مقاومت به خوردگی و اکسیداسیون مناسب

در حال حاضر این نوع پره‌های تک‌کریستال در داخل کشور تولید نمی‌شوند که یکی از دلایل آن نبود تجهیزات مورد نیاز نظیر کوره‌های خاص و دانش فنی تولید این نوع پره‌ها در کشور می‌باشد. در صورت خریداری این تجهیزات و تدوین دانش فنی ساخت این نوع پره‌ها می‌توان امیدوار بود که ساخت این قطعات گران قیمت و حساس در کشور بسیاری از نیازها را جوابگو باشد.

روشهای رشد تک کریستال
روش چکرالسکی
روش بریجمن-استوک برگر
روش ذوب منطقه ای
روش ناحیه شناور
روش انجماد گرادیانی
روش انجماد لایه لایه اتمی
این روش‌ها با تنظیم با مرز دانه‌ها در یک جهت و یا با از بین بردن همه مرز دانه‌ها تا حد زیادی به افزایش مقاومت در مقابل خستگی و خزش کمک می‌کنند.

یکی دیگر از بهبودهای عمده در فن‌آوری مواد پره توربین، توسعه پوشش‌های سد حرارتی یا تی بی سی بود. در جایی که الیاژ های جهت‌دار و تک کریستال باعث بهبود مقاومت‌های خزش و خستگی می‌شوند، تی بی سی ها هم مقاومت خوردگی اکسیداسیون را بهبود می‌دهند که هر دو این‌ها با افزایش دما نگرانی‌های بیش‌تری ایجاد می‌کنند. اولین تی بی سی ها در دهه ۱۹۷۰، پوشش آلومینید بودند. پوشش‌های بهبود یافته سرامیکی در دهه ۱۹۸۰ رواج یافتند. این پوشش‌ها قابلیت پره توربین را حدود ۹۰ درجه سانتی‌گراد افزایش دادند و همچنین باعث بهبود عمر پره شدند، به صورتی که در برخی موارد عمر پره‌های توربین تقریبا دو برابر می‌شود.

افزایش عمر کاری پره (غالبا به واسطه کاهش دمای فلـز استفاده
افزایش بازدهی موتور ( با افزایش دماهای ورودی توربین )،
کاهش جریان هـوای خنـک کننـده کـه موجـب ،
بهبود احتراق و بازدهی موتور می گردد زیرا به جای خنک کردن قطعه توسط هوا می توان آن
برای بهینه کردن احتراق استفاده کرد
از مزایای استفاده از تی بی سی ها در موتورهای جت میباشد
از از جمله متداولترین سیستم های
متداول ترین سیستم های TBC پوشش دو لایه سرامیکی الومینا /زیرکونیوم با هدایت حرارتی پایین که معمولا زیرکونیای تثبیت شده با ۸ درصد وزنی ۸ درصد است.

اکثر پره‌های توربین به وسیله ریخته‌گری دقیق یا فرآیند فوم فدا شونده تولید می‌شوند. این فرایند شامل ساخت یک قالب منفی دقیق از شکل پره است که با موم پر شده و شکل پره را تشکیل می‌دهد. اگر پره توخالی و به عنوان مثال دارای مسیرهای خنک‌کاری داخلی باشد، یک هسته سرامیکی به شکل گذرگاه در داخل موم وارد می شود. پره مومی با مواد مقاوم در برابر حرارت پوشیده می‌شود و یک پوسته تشکیل می‌دهد. سپس پوسته با آلیاژ پره پر می‌شود. این مرحله می‌تواند برای مواد مختلف پیچیده‌تر باشد، اما فرآیند یکی است. در صورتی که یک هسته سرامیکی در وسط پره وجود داشته باشد، در یک حلال حل می‌شود و پره را خالی می‌کند. پره‌ها با تی بی سی پوشش داده می‌شوند و سپس حفره‌های خنک‌کننده بر حسب نیاز ماشین‌کاری می‌شوند تا یک پره کامل توربین ایجاد شود

—————————

موتور پرت اند ویتنی اف صد جنگنده اف پانزده به دلیل استفاده
از سوپر آلیاژ PWA 1480
دارای تعمیراتی بالایی میباشد(بالای ۴۵۰۰ ساعت)

متریال مورد استفاده
.
سوپر آلیاژها
از نظر استحکام مکانیکی ، دمای های بسیار بالا ،پایداری سطحی و مقاومت در برابر اکسیداسیون و خوردگی مقاومت و تحمل فوق العاده بالایی دارند. سوپر آلیاژها معمولا ساختار تک کریستالی از نوع Fcc دارند
و عنصر آلیاژ اصلی در آنها فلزات نیکل ، کبالت و یونهای نیکل است بخش های داغ موتور مثل محفظه احتراق,توربین فشار بالا و قسمت پس سوز که باید دمای بیش از هزار و پانصد درجه را تحمل کنند نیازمند استفاده ازسوپر آلیاژها هستند
تحقیقات روی سوپر آلیاژها برای اولین بار توسط شرکتهای هوا فضا و صنایع نیروگاهی صورت گرفت این مواد علاوه بر تحمل دمای بالا در محیط هایی که مقاومت در برابر خوردگی بسیار مهم باشد نیز کاربرد فراوانی دارند. بخاطر فرآیندهای شیمیایی و پترو شیمیایی و خوردگی که در فلزات ایجاد می کنند، در نیروگاهها و صنایع گاز و نفت به طور گسترده از این سوپر آلیاژها استفاه می شود .
نخستین ابرآلیاژها در دهه های ۱۹۴۰ و ۱۹۵۰ میلادی ابداع و استفاده شدند که در آنها کاربیدها در مرزهای دانه نقش اصلی استحکام بخشی را بر عهده داشتند.
ابرآلیاژهای جدید در دهه ۱۹۸۰ میلادی تولید شدند. نسل اول این ابرآلیاژها دارای مقادیر اضافه شده آلومینیم، تیتانیوم، تاتنال و نیوبیم بود که منجر به افزایش کسر حجمی فاز گاما تا بین ۵۰ و ۷۰درصد در این آلیاژها می‌شد
. چند مثال از این ابر آلیاژها PWA1480
و René N4
و SRR99 هستند.
نسل دوم و سوم ابرآلیاژها شامل ۳ تا ۶ درصد وزنی رنیوم بودند که منجر به افزایش ظرفیت گرمایی می‌شد.
علاوه بر این رنیوم باعث کاهش نرخ نفوذ(و به طبع آن خزش در دمای بالا) و بهبود عملکرد در دمای بالا می‌شود.
نسلهای چهارم، پنجم و ششم ابرآلیاژها نیز تولید شده اند که به دلیل دارا بودن مقادیر اضافی روتنیم گرانتر از نسلهای قبل که شامل مقادیری رنیوم بودند، هستند.
از جمه سوپرآلیاژهای مهم که در موتور هواپیما به کار میروند:
هاست (Hastelloy)
اینکونل (Inconel)
واسپالی (Wast palo)
رنه الوی (Rene alloys )
مانند (رنه ۴۱ ،رنه ۸۰ ، رنه ۹۵)
هانیس (Hagnasalloys)
انیکلوی (Incolog)
ام پی (mp98t)T98)
های تی ام اس (TMS)
کریستال (CMSX)

در واقع EP741NP پیشرفته ترین سوپرآلیاژ ساخت شرکت ساترن روسیه میباشد.جالب است که کشوری مثل چین هنوز نتوانسته سوپرآلیاژی در حد این سوپرآلیاژ بسازد. سوپرآلیاژ پایه نیکل بوده و در موتورهای AL_31 FP و AL_41 مربوط به جنگنده های سوخو-۳۰ و سوخو-۳۵ و پکفا مورد استفاده قرار گرفته.با اینحال این سوپرآلیاژ نسبت به سوپرآلیاژ PWA1480 ساخت شرکت شرکت پرت اند ویتنی قابلیت تحمل دمای کمتری دارد.بازخورد این موضوع در عمر تعمیراتی موتورها مشاهده میشود.
برای مثال عمر تعمیراتی موتور AL-31 FP سوخو-۳۰ ۳۰۰۰ ساعت
و عمر تعمیراتی موتور F-414 سوپرهورنت ۶۵۰۰ ساعت میباشد.
—————————————-

امروزه سوپرآلیاژ هایی که به طور معمول در پره های توربین گاز مورد استفاده قرار می گیرند می توانند دمای ۱۵۰۰ درجه سانتیگراد را تحمل کنند
حال اگر بتوان سوپر آلیاژی ساخت که دمای بیشتری را تحمل کند راندمان نیروگاهها و هواپیماهایی که از این توربین های گازی استفاده می کنند بیشتر می شود و در مقیاس وسیع بسیار ارزشمند است و گاه برای اینکه فقط ۲۰ درجه سانتیگراد این سقف حرارتی را بالا ببرند هزینه های هنگفتی صرف می شود. سوپر آلیاژهایی که در پره های توربین موتور جت مورد استفاده قرار می گیرند معمولاً با پایه نیکل و از پیچیده ترین ترکیبات انواع سوپر آلیاژها هستند
. کشور هایی که به تکنولوژی ساخت سوپر آلیاژها دست پیدا می کنند عملاً به برتری اقتصادی و استراتژیکی دست خواهند یافت.
به علت استفاده گسترده از این فناوری در صنایع نظامی دانش ساخت آن جزء اطلاعات محرمانه است و برای بدست آوردن چنین دانشی نیاز به سرمایه گذاری سنگینی وجود دارد.
، علاوه بر کاربرد هوافضایی که در بالا اشاره شد، در توربینهای گازی در صنعت برق و صنعت نفت وگاز استفاده گسترده ­ای دارند. مهمترین ویژگی در مورد این سوپرآلیاژها دمای کارکرد و طول عمر آنهاست
. در کشورهای غربی روی افزایش دمای کارکرد سوپرآلیاژهای مذکور تلاشهای زیادی صورت میگیرد و حتی مراکز تحقیقاتی خاص این موضوع در دانشگاههای مختلف وجود دارد. هر شرکتی که بتواند به طور مثال دمای کارکرد سوپرآلیاژی را ۵۰ درجه بالاتر ببرد،
بازار آن دسته از سوپرآلیاژها را قبضه خواهد کرد


تانکر سوخترسان
کی سی-۱۳۵ استراتوتانکر از
چهار موتور
توربوفن CFM-56 استفاده میکند.
Airbus A320 family
Airbus A340
Boeing 737 Classic
McDonnell Douglas DC-8-70 series
نیز همگی از همین موتور استفاده میکنند.
یک سوپرآلیاژ بسیار پرمصرف در صنعت هوافضا،
آلیاژ N07718 (آلیاژ ۷۱۸)
است که شامل ۵۲ درصد نیکل است.
برای مثال
سوپرآلیاژ ۷۱۸،
۳۴ درصد از وزن کل موتور CFM56 را در برمیگیرد. همچنین این سوپرآلیاژ در
۵۶ درصد از قطعات گردشی و سازه ای فورج شده کمپانی جنرال الکتریک در سال ۲۰۰۰ استفاده شده است.
————————————-

در موتور های کمپانی GE
این سوپرآلیاژ در قسمتهای گردشی حساس، ایرفویلها، سازه های نگهدارنده و وسایل تحت فشار استفاده میشود.
سوپرآلیاژ ۷۱۸ از زمان پیدایش آن در سال ۱۹۶۳ به عنوان یک آلیاژ مطلوب برای صنعت هوافضا درآمده است. مزایای کلیدی این سوپرآلیاژ عبارتند از: سینتیک رسوب مطلوب، قابلیت ریخته گری و جوشکاری بهبودیافته، قیمت کم و تولید آسان تر است.
با این وجود طراحان موتور هواپیما همواره قصد دارند کارایی کمپرسور و توربین را با افزایش دمای عملکرد آنها بالا ببرند. بنابراین برای حفظ موقعیت بازار آلیاژهای پایه نیکل لازم است، قابلیت دمایی و رفتار شکست وابسته به زمان (خزش) سوپر آلیاژها همواره بهبود پیدا کند
به همین منظور بزرگترین سازندگان موتور هواپیما در جهان یعنی کمپانی پرت اند ویتنی و کمپانی جنرال الکتریک همواره تلاش تحقیقاتی وسیع و مداومی را در این زمینه انجام میدهند حتی در بعضی پروژه ها به صورت فاینانس توسط دولت، جهت بهبود قابلیت دمایی سوپرآلیاژهای پایه نیکل پشتیبانی مالی میشود.
و این نشان دهنده اهمیت و جایگاه استراتژیک سوپرالیاژ ها میباشد.و ضرورت سرمایه گذاری و تحقیقات در این زمینه را نشان میدهد

موتور اف-۱۰۰ پرت اند ویتنی
مربوط به جنگنده اف پانزده با سوپرآلیاژ PWA1840
پایه نیکل که شامل سه درصد رنیوم نیز میباشد.
رنیوم از کمیاب‌ترین عناصر روی زمین است و فراوانی آن در پوسته زمین یک در میلیارد برآورده شده‌است؛ تا حدی که حتی در هر تن از غنی‌ترین سنگ معدنهای رنیوم در قزاقستان، کمتر از ۱۰ گرم رنیوم وجود دارد. این عنصر بالاترین نقطه جوش در بین تمامی عناصر و پس از تنگستن و کربن، سومین نقطه ذوب بالا را دارد.
تحمل حرارتی بالای این فلز باعث شده تا ازابرآلیاژهای نیکل و رنیوم در ساخت موتورهای جت استفاده شود. نسل دوم ابرآلیاژهای رنیوم که در موتورهای توربوفن جنگنده‌هایی چون تامکت ،ایگل و فالکن استفاده شده‌اند دارای ۳ درصد رنیوم و نسل سوم این آلیاژها که در موتورهای رپتور و لایتنینگ استفاده شده‌اند حاوی ۶ درصد رنیوم هستند.
حدود ۷۰ درصد رنیوم تولیدی دنیا برای ساخت موتورهای جت استفاده می‌شود ——————————
همانطور که گفته شد کشورهایی که به فناوری سوپر آلیاژها دست میابند به برتری راهبردی واستراتژیکی در زمینه صنعت دست میابند.
برخی از کاربردهای سوپر آلیاژها به غیر از پره توربین موتور
زیر دریایی ها
صنایع شیمیایی و نفت
راکتورهای هسته ای
لوله های مبدل های حرارتی
توربینهای گازی صنعتی نیروگاه ها

کشورهای تولید کننده شمش سوپرآلیاژ در جهان انگشت شمار هستند.در مجموع در جهان پنجاه شرکت در زمینه تولید سوپرآلیاژ فعالیت میکنند که در کشورهای امریکا،انگلیس،روسیه،
فرانسه،المان، چین و ژاپن پراکنده شده اند.البته سوعد نیز در همکاری با شرکت زیمنس المان موفق به تولید سوپر الیاژ پایه نیکل شده است.کشورهایی مثل هند هم تحقیقات زیادی در این زمینه داشته اند که در حال به ثمر نشستن است.
شرکت های تولید کننده سوپر الیاژ:

۱٫امریکا
C-M Group
Westinghouse
Haynes International
Cabot Corporation —
Pcc Air Foils
یکی از شرکت های مهم و پیشرو
و شرکت های زیر مجموعه:
Wyman-Gordon,
SpecialMetals
Titanium Metals
—–
Texas Honing Inc
Martin Marietta
InternationalStandard Pressed Steel,
General Electric
——
Universal-Cyclops Steel
Corporation
این شرکت چند ملیتی بیست و هشت کارخانه در کشورهای امریکا ،کانادا ،فرانسه ،مجارستان و ژاپن دارد
Pratt&Whitney
——- ———————–
Rolls-Royce-
انگلیس
—–
United Aircraft Company
شرکت هواپیمایی روسی متحد شامل:
Aviadvigatel
JSC Kuznetsov
Klimov
Kuznetsov Design Bureau
NPO Saturn

—————————

رافال با موتور ام _۸۸
و موتور توربوفن بومی هندی ها (GTX-35 Coveri) برای جنگنده سبک تجاس که بر مبنای ام-۸۸ توسعه یافته بود
رانش خشک موتور حدود ۵۰ کیلونیوتن و با پس سوز در حدود ۹۰ کیلونیوتن بود.از سیستم کنترل دیجیتال (FADEC) بومی استفاده میکرد.
————————————
شاید برای خیلی ها سوال باشد که خب با تمام این تفاسیر و روشهای اشاره شده کدام کشورها توانایی ساخت سوپرالیاژهای مقاوم به حرارت و بالاتر از ان موتور های جت و توربوفن دارند
در پاسخ به این سوال باید گفت که ان چیزی که در موتورهای جت و توربوفن اهمیت دارد عمر عملیاتی یک موتور است
ممکن است کشوری ادعا کند که موتور جت ساخته و حتی از ان رونمایی هم کند اما باید دید این موتور جت تا چه حد عمر عملیاتی دارد
دلیل تفاوت در عمر عملیاتی نیز به میزان تحقیقات صرف شده و هزینه صرف شده برای توسعه سوپرالیاژها و روشهای ریخته گری دقیق و ذوب القایی خلا بازمیگردد
در این زمینه موتور جی تی ایکس کاوری هند را مورد بررسی قرار میدهیم
از این موتور ۹ فروند ساخته شد و در نهایت در سال ۲۰۰۸ برنامه آن متوقف شد.دلیل آن نیز مشکلات فنی بوجود آمده و عدم اطمینان از عملکرد صحیح موتور بود.با این حال برنامه به طور کامل متوقف نگشت و شرکت هال در ذیل قرارداد ۳۶ فروند رافالی که هند از فرانسه خرید همکاری در توسعه و تکمیل موتور تجاس را نیز ذکر کرد.هندی ها پیش از قرار داد با شرکت Snencma فرانسه در مجموع ۶۴۰ میلیون دلار صرف تحقیقات برای موتور مذکور کرده بودند(جنرال الکتریک ۱ میلیارد دلار صرف توسعه موتور جنگنده لایتنینگ کرده)
دلیل به نتیجه نرسیدن هندی ها این بود که‌ بدون صرف تحقیقات روی تکنولوژی های پایه و اصلی نظیر سوپرآلیاژها و سرامیک ها شتابزده سراغ طراحی و ساخت موتور رفتند .نکات مثبت قضیه هم این بود که‌ هندی ها را وارد صنعت و تکنولوژی موتور های توربوفن کرد و آنها از تجربیات شرکت های بزرگی چون ساترن و Snecma بهره مند کرد. بنابراین نباید از کشورهای در حال توسعه که به تازگی وارد صنعت هوافضا شده اند انتظار داشت در وهله اول و مرحله اول حتما پروژه های موفقی داشته باشند و موتورها و جنگنده های پیشرفته تولید کنند.عکس این موضوع هم صادق است یعنی اگر کشوری فقط در طی چند سال سرمایه گذاری و تحقیق در این عرصه ادعا کند که‌ به پیشرفته ترین تکنولوژی موجود دست یافته قطعا اغراق کرده است.توسعه و پیشرفت یک فرآیند زمانبر ،است .شرکت های بزرگ و صاحب سبکی همچون جنرال الکتریک آمریکا ،رولز،رویز انگلیس و ساترن روسیه سالها برای عملیاتی کردن یک تکنولوژی زمان و هزینه صرف میکنند.برای مثال شوروی بیش از دو دهه زمان صرف عملیاتی کردن موتور های توربوفن کرد و اولین موتور توربوفن خود را در دهه هشتاد میلادی روی فالکروم نصب کرد،یا جنرال الکتریک بیش از بیست سال بر روی کامپوزیت‌های زمینه سرامیکی تحقیقات انجام داد تا به نتیجه مطلوب رسید.واقعیت این است که‌ صنعت ساخت موتور های مطرح توربوفن در انحصار کشورهای آمریکا،روسیه و انگلیس میباشد و هنوز کشورهای دیگر تا رسیدن به آنها فاصله زیادی دارند.به همین دلیل است که‌ در لیست شش موتور توربوفن برتر جهان فقط این سه کشور حضور دارند
—————

Chengdu J_10 Uses Saturn Al_31 FN
The Saturn AL-31 is a family of military turbofan engines. It was developed byLyulka, now NPO Saturn, originally for the Sukhoi Su-27
چنگدو جی-۱۰ از موتور توربوفن AL-31 FN استفاده میکند
خانواده موتورهای Al-31 توسط بیولکا و هم اکنون ان پی او ساترن روسیه ساخته میشود .نسخه اولیه اساسا برای جنگنده سوخو-۲۷ توسعه یافته بود اما اکنون نسخه های مختلف ان روی سوخو-۳۰ و سوخو-۳۳ و ..نصب است

___________
مثال بزرگتر قدرت صنعتی به نام چین میباشد که حتی با وجود تولید سوپرالیاژ هم عمر عملیاتی موتورهایش پایین است
چون کیفیت و دمای تحمل سوپرالیاژهای هر کشور متفاوت است
در واقع هر کشوری سوپرالیاژ مخصوص به خود را دارد و کشورهایی که به این سطح از تکنولوژی استراتژیک میرسند در برابر انتقالش به سایر کشورها به شدت مقاومت میکنند
موتور های خانواده AL_31 ساخت ساترن روسیه در دهه هشتاد و نود میلادی برای استفاده در جنگنده سوخو_۲۷ فلانکر توسعه یافت.این خانواده اعضای مختلفی دارد که‌ در گونه های مختلف سوخو_۲۷ و سوخو_۳۰ به کار رفته اما جدیدترین نسخه این خانواده نسخه. FN نام دارد که‌ در جنگنده چنگندو جی_۱۰ بلاک ۳ مورد استفاده قرار گرفته است.موتور از همان طرح AL_31 بهره میبرد و ساخت شرکت ساترن روسیه اما به دلیل بهره گیری از ساختار مرکب و دو شفت متفاوت نسبت به قبل پیچیده تر بنظر می‌رسد. اما در سمت دیگر توان رانشی این موتور در حالت حداکثری به ۱۲۲٫۵ کیلونیوتن میرسد.
پیشرانه جدید علاوه بر ارتقا رانش حداکثری به سیستم بردار رانش متغیر دو بعدی نیز مجهز شده که با توانایی حرکتی پانزده درجه ای در طرفین قابلیت مانور پذیری جنگنده را بهبود می‌بخشد. از معایب موتور های خانواده AL_31 بالا بودن ساعات نیاز به تعمیرات و نگهداری موتور است . موتور از سیستم های کنترل دیجیتال ساخت ساترن نیز بهره میبرد
شرکت هوافضای شنیانگ چین موتور توربوفن WS_10 را بر اساس موتور AL_31 توسعه داده یا بهتر است بگوییم کپی کرده .تا کنون ۴۶۳ فروند موتور WS_10 تولید شده و بر روی برخی جنگنده های سری جی چین که همگی کپی خانواده فلانکر هستند نصب شده اما این موتورها در سطح کیفی پایینی قرار دارند برای مثال هر موتور AL_31 چهار هزار ساعت عمر تعمیراتی دارد یعنی بعد از چهار هزار ساعت پرواز باید موتور تعمیر اساسی قرار گرفته و بعضی قطعات آن تعویض شود در حالیکه عمر تعمیراتی موتور WS_10 به زحمت به ۳۰۰ساعت میرسد .با اینکه تلاش های چین برای توسعه موتور تورفن به دهه هشتاد برمیگردد با اینحال چین هنوز نتوانسته در زمینه موتورهای توربوفن به سطح کشورهای مطرح برسد .با اینکه چین در دو دهه اخیر در زمینه آلیاژها پیشرفت خوبی داشته اما هنوز این صنعت در کشور چین به بلوغ نرسیده و شاید دلیل آنهم دشوار بودن کپی کردن و دزدی فنی در این زمینه باشد
موتور در مجموع توانایی های متوسطی دارد ،با اینکه رانش قابل قبولی دارد اما مصرف سوخت بالایی دارد و تکنولوژی کنترل دیجیتال آن در سطح پایین تری قرار دارد

بنابراین همانطور که میبینید ساخت موتورهای جت و توربوفن استاندارد با عمر عملیاتی بالا نیز به پشتوانه ای قوی در زمینه سوپر الیاژها دارد که حتی کشوری مانند چین‌ با اینکه تولید کننده سوپر الیاژ است نتوانسته سوپر الیاژی مشابه PWA1480 تولید کند که سوپر الیاژ پایه نیکل به کار رفته در موتور اف-۱۰۰ جنگنده اف-۱۵ و اف-۱۱۰ جنگنده اف-۱۶ میباشد
به همین دلیل موتورهای توربوفن این کشور عمر عملیاتی پایینی دارند
در مورد ایران هم باید گفت که در حال حاضر هیچ گونه سوپر الیاژ مقاوم به حرارتی که در پره توربین به کار رود در کشور تولید نمیشود و شرکت هایی نظیر مپنا و مواد کاران سوپر الیاژ خود را به صورت شمش وارد میکنند
برای مثال در واحد ذوب ریزی کارخانه مپنا امکانات ذوب ریزی سوپر آلیاژهای پایه نیکل و کبالت در شرایط اتمسفر و خلا(VIM)  تا ظرفیت ۱۵۰Kg برای تولید قطعات با ساختار  هم محور (Equiaxed)  و انجماد جهت دار (Directional Solidification  )  فراهم میباشد
عمده تامین کنندگان سوپر الیاژی ایران
انگلیس و المان و تا حدودی روسیه هستند البته چین هم اواخر وارد ماجرا شده است.
با اینحال واردات سوپر الیاژهایی نظیر PWA1480 از این کشورها تقریبا غیرممکن است.رولز رویز سالهاست که پره توربین موتور جت میسازد اما هنوز هم کسی روش اصلی و ساختار سوپر الیاژ انرا نمیداند
این کشورها بیشترین حساسیت را در زمینه انتقال فناوری استراتژیک سوپرالیاژها دارند
بنابراین علی رقم رونمایی موتور جت اوج که کپی شده موتور جی-۸۵ جنرال الکتریک میباشد نمیتوان انتظار داشت این موتور عمر عملیاتی بالایی داشته باشد.در زمینه سوپر الیاژها برای پیشرفت راهی جز سرمایه گذاری و تحقیقات فراوان وجود ندارد همانطور که در غرب این جریان تحقیق و توسعه سوپر الیاژها پیوسته جریان دارد.در این زمینه نمیتوان ره صد ساله را یک شب طی کرد

در پایان گزارشی از وضعیت کشور در زمینه ساخت و تولید قطعات سوپرآلیاژی تقدیمتان میشود

قطعات سوپرآلیاژی کاربردهای متنوع و وسیعی در صنایع مختلف از جمله ایمپلنت ها، صنایع زیردریایی، هوافضا و غیره دارند، اما کاربرد عمده سوپر آلیاژها، در پره های توربین موتور جت و گاز است. این توربین ها در سه وزارت خانه دفاع، نفت و نیرو دارای اهمیت فوق العاده ای می باشند. ساخت پره های این توربین ها نیاز به توانایی بالایی از لحاظ تکنولوژی دارد. دکتر سیروس عسگری، عضو هیأت علمی دانشکده مهندسی و علم مواد دانشگاه صنعتی شریف در گفتگوی با شبکه تحلیلگران تکنولوژی ایران (ایتان) درباره تولید قطعات سوپرآلیاژی و وضعیت کنونی کشور در این زمینه مطالبی را بیان کرد که خلاصه ای از آن، در زیر آورده شده است:

روش های تولید

قطعات سوپرآلیاژی، به دو روش عمده تولید می شوند:

الف) روش ریخته گری دقیق: این روش، عمدتاً برای تولید پره های ثابت و متحرک توربین استفاده می شود. به این دسته از محصولات، “قطعات سوپرآلیاژی ریختگی” (Cast Super alloy) می گویند.

ب) روش شکل دهی: این روش، شامل فرآیندهایی چون فورج و نورد است و محصولات آن از قبیل دیسک، ورق، میلگرد، لوله و مفتول می باشد. به این گروه از محصولات، “قطعات سوپرآلیاژی کارپذیر” (Wrought Super alloy) گفته می شود.

در روش ریخته گری، مهم ترین تجهیزات مورد نیاز یک کوره تحت خلاء است، ولی در مورد روش شکل دهی، معمولاً تجهیزات پیچیده تر است. البته در حال حاضر امکانات وسیع شکل دهی در سطح کشور وجود دارد و مشکل اصلی در این بخش، ضعف در دانش فنی است.

تولید قطعات سوپرآلیاژی به روش ریخته گری

برای تولید یک قطعه سوپرآلیاژی به روش ریخته گری به خصوص پره توربین که مهم ترین قطعه سوپرآلیاژی است، چهار مرحله باید انجام شود:

۱- مهندسی معکوس (جهت تهیه نقشه و مشخصات فنی)

۲- ساخت قالب و ریخته گری دقیق

۳- ماشین کاری قطعات ریخته شده

۴- پوشش دهی

این چهار مرحله برای تولید پره، به خصوص “پره های متحرک” ردیف اول و دوم باید انجام شوند. البته “پره های ثابت” ممکن است بخش پوشش دهی را نداشته باشند. همچنین پره های متحرک در ردیف های سوم و بالاتر در بعضی موتورها ممکن است از طریق فرایند فورجینگ تولید شده و پوشش نداشته باشند. همچنین برای ایجاد هر صنعت، سه عامل تجهیزات، نیروی انسانی ماهر و دانش فنی، لازم است که با توجه به این سه عامل، می­توان به بررسی وضعیت کشور در مورد مراحل چهارگانه فوق و نیز مشکلات آنها پرداخت:

۱- مهندسی معکوس

در اینجا منظور از مهندسی معکوس فرایندی است که در آن از تعدادی نمونه موجود، مشخصات فنی و نقشه های مورد نیاز برای تولید و ساخت نمونه های مشابه بدست آید.

این فرایند شامل اندازه گیری های ابعادی به وسیله CMM و دستگاه های مخصوص دیگر و سپس تهیه نقشه می باشد. تجهیزات لازم، تقریباً در کشور موجود بوده و CMM و نرم افزارهای مورد نیاز نیز موجود است. نیاز اصلی به نیروی انسانی متخصصی است که توانایی Surface modeling با دقت کافی را داشته باشد.

مشکلی که در تولید پره های توربین وجود دارد، این است که پره، محصول نهایی نیست بلکه محصول نهایی “توربین” است و پره ها باید طوری دقیق ساخته شوند، تا وقتی تعداد زیادی پره در توربین نصب می شوند شرایط لازم را ایجاد نمایند. ممکن است قطعه تولید شده چیزی شبیه به پره اصلی باشد، اما رعایت تلرانس های مجاز، بالاخص در نقاط حساس پره، نیازمند تجربه کافی است. تلرانس های قسمت های مختلف پره بالاخص در نقاط حساس بر توان خروجی موتور بویژه در موتورهای هوایی تا‌ثیر تعیین کننده ای دارد.

برای حل این مشکلات و تربیت نیروهای ماهر، باید انتقال دانش فنی لازم انجام شود و این دانش فنی باید از شرکت هایی انتقال یابد که دارای اعتبار بین المللی در این زمینه هستند. معمولاً شرکت هایی توانایی این کار را دارند که از اطلاعات OEM بهره مند باشند؛ یعنی با طراحی موتور آشنا بوده و تلرانس ها را بدانند، حساسیت ها را بشناسند و با پارامترهایی که باید از نظر ابعادی کنترل شوند، آشنایی داشته باشند

با توجه به مطالب بالا شاید این تصور پیش آید که بحث مهندسی معکوس منتفی است، چون نیازمند دانش طراحی و ساخت توربین است. اما باید توجه کرد که در قطعات با حساسیت کم و نیز توربین هایی که قدرت پایینی دارند، براحتی می توان مهندسی معکوس را پیاده کرد. برای قطعات بزرگ و حساس و به خصوص پره های هوایی این نکات قابل چشم پوشی نیست و باید با شرکتی که توان کافی را دارا باشد، همکاری شود. فعالیتی که در این بخش در کشور انجام شده روی پره های کوچک و ساده بوده که در آنها حفره های خنک کننده وجود ندارد.

۲- ریخته گری دقیق

در ریخته گری دقیق، ابتدا قالب موم ساخته شده و سپس قطعات از جنس تزریق شده و پس از مونتاژ روی خوشه مومی پوسته سرامیک ایجاد می­شود. در مرحله بعد موم تبخیر شده و پوسته سرامیکی به عنوان قالب عمل کرده و ریخته گری انجام می گردد.

برای ساخت قطعات کوچک، دو کوره دوچمبره (Double chamber vim) موجود است. اما برای ساخت قطعات بزرگتر نیاز به کوره هایی با ظرفیت بالاتر است. در حال حاضر برای ظرفیت های بالا، در داخل کشور فقط دستگاه تک چمبره وجود دارد که معمولاً برای تولید شمش به صورت نیمه­ صنعتی بکار می رود. تاکنون چند قطعه به صورت آزمایشگاهی ریخته گری شده است. در این راستا چند بازدید انجام شده و امکاناتی نیز وارد شده است ولی این امکانات جهت تولید انبوه جوابگو نیست

موضوع حایز اهمیت دیگر این است که در فرایند ریخته گری پارامترهای بسیاری از جمله پارامترهای محیطی مثل رطوبت، دما و غیره دخیل است که تجهیزات خاصی را جهت کنترل نیاز دارد. در شرکت های معتبر این پارامترها از طریق سیستم کنترل مرکزی تنظیم می شوند که باید روی این موارد کار شود. از نظر دانش فنی قلب فرایند ریخته گری ساخت قالب سرامیکی بویژه برای پره های نازک و ماهیچه خور است.

از نظر نیروی انسانی، در این ۱۰ سال خوب عمل شده است اما از نظر دانش فنی باید روی قطعات مورد نظر با دقت کار شود، چون تولید قطعات به این روش دشواری خاص خود را دارد.

البته برای تولید قطعات ساده و با ضخامت های زیاد (توربین های قدیمی و صنعتی) که از نظر تلرانس های ابعادی حساسیت کمتری دارند، مشکل چندانی وجود ندارد. اما در مورد قطعات نازک و قطعات ماهیچه خور و سوراخ­دار پیچیدگی ها و حساسیت های خاص وجود دارد. از آنجا که در ریخته گری دقیق، دانش پایه آن موجود است، در بحث دانش فنی باید بیشتر به نکات پیچیده و ظریف توجه شود. یعنی بعد از این باید برای کسب دانش فنی قطعات نازک، قطعات پیچیده و قطعات بزرگ دارای حساسیت بیشتر، تلاش شود. قطعات پس از ریخته گری معمولاً باید تحت عملیات HIP قرار گیرند. به دلیل عدم وجود تجهیزات مورد نیاز در حال حاضر قطعات ریختگی در خارج از کشور HIP می شوند.

۳- ماشین‌کاری

قطعات سوپرآلیاژی بعد از ریخته گری باید ماشین کاری شوند که نقشه ها و دستورالعمل های لازم از طریق مهندسی معکوس آماده می شود. ماشین‌کاری سوپرآلیاژها صنعت مربوط به خود را دارد. سوپرآلیاژها و به­خصوص آنهایی که ریخته گری می‌شوند، بسیار سخت و محکم می باشند. در ۱۰ سال گذشته برای تراشکاری‌های ساده، تجهیزات خوبی خریداری شده است و دانش فنی آن در حال تکمیل و توسعه می‌باشد و تقریباً در تراشکاری پره ریخته شده، مشکلی وجود ندارد.

اما تکنولوژی بعدی مورد نیاز در این قسمت، تکنولوژی سوراخکاری پره ها به روش الکتروشیمیایی جهت ایجاد سوراخ های خنک کننده هوا روی پره ها می‌باشد. در این بخش فعلاً دانش فنی و تجهیزات لازم موجود نیست و وزارت نیرو در حال وارد کردن تکنولوژی آن است. در حال حاضر شرکت‌های داخلی برای سوراخکاری قطعات، آنها را به خارج از کشور ارسال می‌کنند.

۴- پوشش‌دهی

برای پوشش‌دهی در کشور، دو مرکز خوب موجود است. یک مرکز در “صها” است که پوشش‌دهی پره‌های هوایی را انجام می‌دهد و با استانداردهای ۳۰ سال پیش کار می‌کند. مشکل این مرکز، قطع ارتباط با صنعت مادر خود و عدم به روزکردن استانداردهای خود است. مرکزی نیز در کرج وجود دارد که روی پوشش دهی پره‌های صنعتی وزارت نیرو مشغول فعالیت است.

مطلب قابل توجه در اینجا، حرکت به سمت پوشش‌های جدید است. در حال حاضر قطعاتی در داخل کشور وجود دارند که با “پلاسما اسپری” تحت خلاء، پوشش داده می‌شوند. هرچند که تجهیزات آن قبلاً خریداری شده است، ولی به طور متمرکز روی آن کاری صورت نگرفته است، لذا برنامه ریزی در این زمینه نیز ضروری است.

منابع:

https://aviation.stackexchange.com/questions/14454/why-are-aircraft-turbine-blades-made-of-nickel-alloys

۲-Spool vs. 3-Spool

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Snecma_M88

http://www.pw.utc.com/F119_Engine

https://github.com/vim-scripts/tube.vim/blob/master/plugin/tube.vim

https://en.m.wikipedia.org/wiki/GTRE_GTX-35VS_Kaveri

http://www.leteckemotory.cz/ciaf2007?en

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Saturn_AL-31

Warm Isostatic Presses

http://thelibraryofmanufacturing.com/investment_casting.html

ریخته گری دقیق

http://www.me-en.com/main/index.php/fa/87-persian-categories/persian-category4/307-2013-01-08-08-22-47

http://www.mapnablade.com/fa/index.php?option=com_content&view=article&id=80&Itemid=621

منابع سایت

بخشی از محتویات سایت با توجه به اجازه نامه موجود در بخش کپی رایت سایت های زیر از این سایت ها جمع آوری شده است اگر محتوایی از سایت شما اینجا منتشر شده است و منبع ذکر نشده است به ما از طریق نظرات اطلاع دهید.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *